個人總結是對自己某一階段的工作或者學習的經(jīng)驗情況進行分析研究，通過個人總結，我們可以了解自己在職業(yè)中的成長和進步，為自己的職業(yè)道路做出正確的選擇， ，范文社小編今天就為您帶來了道路橋梁個人總結6篇，相信一定會對你有所幫助。
道路橋梁個人總結篇1
道路與橋梁工程對于我們工程管理的學生來講是非常重要的，也是專業(yè)課程之一。雖然這門課程開設的課時很短，對于我們也只是做一個概述性的了解，并不要求我們進行道路橋梁的設計、規(guī)劃。但近幾年來我國在交通運輸業(yè)上的迅猛發(fā)展，為從事土木行業(yè)的有志之士提供了一展身手的機遇，也為工程管理專業(yè)的學生拓寬了就業(yè)渠道。在當下大土木概念的情況下，對于注重建筑工程的我們，了解、熟悉道路與橋梁工程的一些常識性知識還是很必要的。
道路與橋梁工程概論這門課程僅僅靠開設30多個學時是遠遠不夠的，它是一門實踐性很強的學科，我們要盡量多結合實際工程以提高用理論解決實際的能力，掌握道路勘測設計規(guī)劃的依據(jù)、程序、階段及設計文件的組成內(nèi)容，掌握《公路工程技術標準》中的標準規(guī)定，并能因地制宜地合理運用技術標準，掌握一般橋梁的設計原理和構造計算理論和方法，并了解橋梁施工方面的知識，為今后從事道路與橋梁設計工作打下理論基礎。
課程雖然短暫，但我在各個章節(jié)中都學到了不少專業(yè)知識：在路線章節(jié)中，我了解到道路運輸特點及其在國民經(jīng)濟中的地位、我國道路規(guī)劃與現(xiàn)狀、道路的分級與技術標準、道路勘測設計的階段和任務。在公路線性章節(jié)中重點了解到道路的三面設計，基本內(nèi)容包括：平面線性設計；縱斷面設計及道路平縱線型組合設計；道路橫斷面設計及路基土石方數(shù)量計算及調配；選線和定線的方法。
在路線交叉與高速公路章節(jié)中，了解到立體及交叉設計，包括出入口設計、端部設計和匝道設計以及高速公路的基本知識。
在路基路面工程篇章中了解到路基工程基本知識和一般路基設計，路基排水設施以及路基邊坡穩(wěn)定性驗算的常見方法和步驟、路基邊坡失穩(wěn)時的加固和防護工程、擋土墻的設計。
在路面工程中了解路面工程的特點、構造與基本要求，熟練掌握瀝青路面和水泥混凝土路面的設計理論和方法并進行設計。
在橋梁工程中了解了橋梁工程的地位和作用，欣賞了國內(nèi)外橋梁建筑的成就與前景展望，同時結合圖形掌握了橋梁的基本組成以及通過圖片的形式了解到橋梁的主要類型。在橋梁的設計荷載中了解到規(guī)范對有關設計荷載的規(guī)定以及荷載組合及其種類。通過道路與橋梁工程概論課程的學習，我在道路橋梁工程方面的知識從無到有，也解決了很多在現(xiàn)實生活中遇到的有關道橋方面的問題，比如道路編號、公路上的各種路標是什么意思，為什么要設置中間綠化帶，為什么限速等等。有了專業(yè)知識的積累，我對道路橋梁工程有了更深入的了解，為自己將來的就業(yè)又開辟了一條新路。
道路橋梁個人總結篇2
路基及回填土的壓實，目的在于提高其強度和穩(wěn)定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗車輛荷載作用的力學強度和穩(wěn)定性能，提高道路的使用年限。實踐證明，由于路基壓實質量未達到要求就急于鋪筑路面，結果是開放交通后在自然因素和車輛荷載作用下，路基產(chǎn)生沉陷變形而導致路面結構破壞，造成極大的浪費。因此路基壓實質量是保證道路施工質量的基礎和前提。
一、影響壓實效果的主要因素
1.含水量的影響
土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±2%的范圍內(nèi)。土在此狀態(tài)下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成后土體穩(wěn)定。當土中含水量過大時，孔隙中出現(xiàn)了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然干容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經(jīng)飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩(wěn)定性。在最佳含水量時土處于硬塑狀態(tài)，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩(wěn)定性最好。
2.土質的影響
不同性質土的壓實性能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩(wěn)定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮濕狀態(tài)下這種土不穩(wěn)定，最佳含水量比其他土類大，而最大干密度卻較小，但經(jīng)壓實的粘土仍具有良好的不透水性。
根據(jù)壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。在道路施工時，應根據(jù)不同取土場的不同土類，分別確定其最大干密度和最佳含水量。
3.壓實功能
對于同一類土，其最佳含水量隨著壓實功能的加大而減小，而最大干密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實|來源|考試|大|功能對提高土的干密度影響較大，偏濕時則收效甚微。故對偏濕的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經(jīng)濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象。另外，當壓實功能加大到一定程度后，對最佳含水量的減小和最大干密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。
4.壓實工具及壓實層厚度
不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體松軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數(shù)增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小;當壓實機具很重時，土的密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度后，土的變形急劇增加，甚至達到破壞;當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。
壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較松，強度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分布行駛在整個路堤寬度內(nèi)，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然后振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm范圍內(nèi)的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數(shù)與壓實機械類型、土的種類、壓實度要求有關，具體應通過做試驗段來確定。如果壓實遍數(shù)超過10遍仍達不到規(guī)定的壓實度要求，則繼續(xù)增加遍數(shù)的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。
二、壓實標準
在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的干密度與室內(nèi)標準擊實試驗所得的最大干密度的比值(或稱壓實系數(shù))，并用百分數(shù)表示，即：
壓實度k=ρd/ρmxx100%
ρd-壓實后的干密度(g/cm3)，
ρm-標準擊實試驗求得的最大干密度(g/cm3)。
試驗室標準擊實試驗根據(jù)標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據(jù)工程項目的建設標準或道路等級來確定。
三、壓實質量控制與檢測
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等含有無機結合料的土，成型后本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可采用簡易鑒定方法：用手捏土(或灰土等)可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即松散，出現(xiàn)這些現(xiàn)象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，盡可能參照工程施工技術規(guī)范要求，做好最佳含水量的驗證檢測。
在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現(xiàn)場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實干密度遠遠大于要求值時，表明壓實度過度或土質發(fā)生了變化;當壓實干密度小于要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因并及時采取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑下一層。
壓實度檢驗方法，通常采用環(huán)刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環(huán)刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用于不含骨料的細粒土。優(yōu)點是設備簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環(huán)刀打入土中時，產(chǎn)生的應力使土松動，壁厚時產(chǎn)生的應力較大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用于各類土。優(yōu)點是測定值精確;缺點是操作較復雜，須經(jīng)常測定標準砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現(xiàn)場快速、無破損|來源|考試|大|的要求，并具有操作方便，顯示直觀的優(yōu)點，但應與灌砂法進行對比標定后方可使用。
對于取樣深度要求，用環(huán)刀法檢測時，環(huán)刀中部處于壓實厚度的1/2深度;用灌砂法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據(jù)其類型，按說明書要求進行操作
瀝青混合料按結構可分為三類：
①懸浮—密實結構：
②骨架—空隙結構③骨架—密實結構1k411056不同擋土墻結構的特點不同擋土墻結構特點，見書上表lk411056.有重力式、衡重式、鋼筋砼懸臂式、鋼筋砼扶臂式、柱板式、錨桿式、自立式、加筋土等。各種形式的擋墻受力及特點大不相同。1k411057土壓力的力學概念要掌握靜止土壓力、主動土壓力、被動土壓力的概念。
三種土壓力中，主動土壓力最小;靜止土壓力其次;被動土壓力最大，位移也最大。土壓力與擋土墻位移間的關系見圖1k411057—2.1k411060了解不良工程地質對道路工程的影響1k411061對一般不良工程地質問題的處理措施不良地質構造對道路邊坡造成破壞的處理措施應是以防為主，及時治理。從兩方面考慮制定治理措施。一是降低可能變形下滑巖體的下滑力;二是加強可能滑動面上的抗滑力?？刹扇〉孛媾潘?、巖體內(nèi)排水、削坡減重與反壓、修支擋構筑物、錨固、灌漿、修護面等措施。還應考慮地震、斷層等不良地質構造對道路工程的影響。
我國的特殊地質及不良地質地區(qū)的地質現(xiàn)象是多種多樣的，山區(qū)(地)常見的有崩塌、滑坡、泥石流，其他還有巖溶、風砂等。
①崩塌在設計中應避免使用不合理的高陡邊坡，避免大挖大切。在施工中應清除坡面危石或采取坡面加固、調整水流等措施。
②滑坡應以防為主，整治為輔。對于不同形式和規(guī)模的滑坡可采取不同的設計方法及排水、力學平衡和改善滑動面土石性質的工程措施。
③泥石流的防治可考慮水土保持、跨越、排導和滯流攔截等措施。
④對于巖溶地區(qū)修路應注意了解巖溶發(fā)育程度、形態(tài)和分布規(guī)律，充分利用某些可以利用的巖溶形態(tài)，避讓或防治巖溶病害對路基穩(wěn)定造成的影響。
⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。
例：風沙地區(qū)的道路，對路基進行防護的根本措施是()
a植物固砂b人工清砂c人工隔離帶d人工固砂答案：a1k411062對軟土、濕陷性黃土、膨脹土、凍土工程處理的一般方法
①軟土具有較高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、壓縮性高、強度低等特點。軟土路基的主要破壞特征是路基的沉降過大引起路基開裂損壞。在較大的荷載作用下，地基易發(fā)生整體剪切、局部剪切或刺入破壞，造成路面沉陷和路基失穩(wěn)。容易因孔隙水壓力過大(來不及消散)，剪切變形過大，造成路基邊坡失穩(wěn)。
常用的處理方法有換填法、擠密法、排水固結法等。
②濕陷性黃土土質較均勻，結構疏松，孔隙發(fā)育，在未受水浸濕時，一般強度較高，壓縮性較小，當在一定壓力下，受水浸濕土結構會迅速破壞，產(chǎn)生較大附加下沉，強度迅速降低。由于大量節(jié)理和裂隙的存在，黃土的抗剪強度表現(xiàn)出明顯的各向異性。
為保證路基的穩(wěn)定，在濕陷性黃土地區(qū)施工時可采取灰土墊層法、強夯法、灰土擠密樁等成本低、施工簡便、效果好的方法進行處理，并采取措施做好路基的防沖、截排、防滲。加筋土擋土墻是黃土地區(qū)得到迅速推廣的有效的防護措施。
③膨脹土特點是吸水膨脹和失水收縮。膨脹土路基可采取的措施包括用石灰樁、水泥樁等其他無機結合料對膨脹土路基進行加固和改良，也可用開挖換填、堆載預壓對路基進行加固。同時應采取措施做好路基的防水和保濕。如設置排水溝，采用不透水的面層結構，在路基中設不透水層，在路基裸露的邊坡等部位植草、植樹，可調節(jié)路基內(nèi)干濕循環(huán)，減少坡面徑流，并增強坡面的防沖刷、防變形、防溜塌能力。
④凍土分為季節(jié)性凍土和多年性凍土兩大類。凍土在凍結狀態(tài)強度較高、壓縮性較低，融化后承載力急劇下降，壓縮性提高，地基容易產(chǎn)生融沉。而凍土中產(chǎn)生的凍脹對地基不利。一般土顆粒愈細，含水量愈大，土的凍脹和融沉性愈大，反之愈小。在城市道路中，土基凍脹量與凍土層厚度成比例。土質與壓實不均勻也容易發(fā)生不均勻沉降。對于季節(jié)性凍土，為了防止路面因路基凍脹發(fā)生大變形而破壞，在工程設計中應注意以下幾點處理原則和方法來防止路基凍害：
●應盡量減少和防止地面或地下水源的水分在凍結前或凍結過程中滲入路基上部?？商Ц呗坊?，使其滿足最小填土高度。
●選用不發(fā)生凍脹的路面結構層材料，使土基凍層厚度不超過一定限度。
●可采用調整結構層的厚度或采用隔溫性能好的材料的措施來滿足防凍脹要求。多孔礦渣是較好的隔溫材料。
為防止不均勻凍脹，防凍層厚度(包括路面)應不小于規(guī)范要求。
1k411063土工合成材料在道路工程中的應用定義及功能它可置于巖土或其他工程結構內(nèi)部、表面或各結構層之間，具有加筋、防護、過濾、排水、隔離等功能。
路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方土的去向，以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調運條件下以挖作填，盡量減少路外借土和棄土，少占用耕地以求降低公路造價。
(一)土石方調配計算的幾個概念
1.平均運距
土方調配的運距，是從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均距離。
2.免費運距
土、石方作業(yè)包括挖、裝、運、卸等工序，在某一特定距離內(nèi)，只按土、石方數(shù)量計價而不計運費，這一特定的距離稱為免費運距。施工方法的不同，其免費運距也不同，如人工運輸?shù)拿赓M運距為20m,鏟運機運輸?shù)拿赓M運距為100m。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
3.經(jīng)濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況用路塹挖方調去填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟的。但如調運的距離過長，以至運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟。因此，采用“借”還是“調”，有個限度距離問題，這個限度距離既所謂“經(jīng)濟運距”，其值按下式計算：
經(jīng)濟運距：l經(jīng)=+l免
式中：b—借土單價(元/m3);
t—遠運運費單價(元/m3?km);
l—免費運距(km)。
經(jīng)濟運距是確定借土或調運的界限，當調運距離小于經(jīng)濟運距時，采取縱向調運是經(jīng)濟的，反之，則可考慮就近借土。
4.運量
土石方運量為平均超運運距單位與土石方調配數(shù)量的乘積。
在生產(chǎn)中，例如工程定額是將人工運輸免費運距20m，平均每增運距10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，當實際的平均運距為40m，則超遠運距20m時，則為兩個運輸單位，稱為二級;在路基土石方數(shù)量計算表中記作②;
總運量=調配(土石方)數(shù)量xxn
n=(l-l免)/a
式中：n—平均超運運距單位，(四舍五入取整數(shù))
l—土石方調配平均運距(m)
l免—免費運距(m)
a—超遠運距單位(m)(例如人工運輸a=10m，鏟運機運輸a=50m;)
5.計價土石方數(shù)量
在土石方計算與調配中，所有挖方均應予計價，但填方則應按土的來源決定是否計價，如是路外就近借土就應計價，如是移“挖”作“填”的縱向調配利用方，則不應再計價，否則形成雙重計價。即計價土石方數(shù)量為：
v計=v挖+v借
式中：v計—計價土石方數(shù)量(m3)
v挖—挖方數(shù)量(m3)
v借—借方數(shù)量(m3)
(二)土石方調配原則
1.在半填半挖的斷面中，應首先考慮在本范文諞仆謐魈罱行橫向平衡，多余的土石方再作縱向調配，以減少總的運量?/p>
2.土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越運輸，同時應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土。
3.為使調配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
4.土方調配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方和借方的占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時路塹的挖方縱調作路堤的填方，雖然運距超出一些，運輸費用可能高一些，但如能少占地、少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說未必是不經(jīng)濟的。
5.不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調配，以保證路基穩(wěn)定和人工構造物的材料供應。
6.位于山坡上的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調運。
7.土方調配對于借土和棄土事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損害農(nóng)田。
(三)土石方調配方法
土石方調配方法，目前生產(chǎn)上采用土石方計算表調配法，直接在土石方表上進行調配，其優(yōu)點是方法簡單，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
1.土石方調配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡大溝等注明在表旁，供調配時參考。
2.計算并填寫表中“本樁利用”、“填缺”、“挖余”各欄。當以石作填土時，石方數(shù)應填入“本樁利用”的“土”一欄，并以符號區(qū)別。然后按填挖方分別進行閉合核算，其核算式為：
填方=本樁利用+填缺
挖方=本樁利用+挖余
3.在作縱向調配前，根據(jù)“填缺”、“挖余”的分布情況，選擇適當施工方法及可采用的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土方調配時參考。
4.根據(jù)填缺、挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經(jīng)濟少占用農(nóng)田的原則，具體擬定調配方案。將相鄰路段的挖余就近縱向調配到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調運方向和數(shù)量用箭頭表明在縱向調配欄中。
5.經(jīng)過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。
6.調配完成后，應分頁進行閉合核算，核算式為
填缺=遠運利用+借方
挖余=遠運利用+廢方
7.本公里調配完畢，應進行本公里合計，總閉合核算除上述外，尚有：
(跨公里調入方)+挖方+借方=(跨公里調出方)+填方+廢方
8.土石方調配一般在本公里內(nèi)進行，必要時也可跨公里調配，但需將調配的方向及數(shù)量分別注明，以免混淆。
9.每公里土石方數(shù)量計算與調配完成后，須匯總列入“路基每公里土石方表”，并進行全線總計與核算。至此完成全部土石方計算與調配工作。
一、工程概況：
該擋土墻位于ak0+135處，為1—3.0m鋼筋混凝土蓋板涵，涵長22.5m，涵洞中線與道路中線法向夾角為0o，為低填土蓋板涵，設計要求地基承載力≥0.25mpa，采用99cm蓋板21塊，采用74cm蓋板2塊。涵洞基礎采用c15片石混凝土，臺身采用c20片石混凝土，進出口均為八字墻。
施工準備：
1、測量放線：由測量工程師根據(jù)圖紙放出擋墻定位線、基礎開挖邊線控制樁，在地面上根據(jù)地質情況確定放坡坡度，用石灰撒出開挖線，并做好水準點及引樁。
2、現(xiàn)場布置：根據(jù)現(xiàn)場情況確定施工便道位置及走向，砂石材料等的分類堆碼場地，機具設備、拌和站的擺放位置。
3、材料試驗送檢工作：做好砂、石、水泥、施工用水、鋼筋等原材料的取樣送檢工作，確定砂漿、混凝土的配合比。
4、施工隊伍：由本公司具有豐富施工經(jīng)驗的專業(yè)施工人員組建涵洞施工隊伍，該隊伍人員在20—30人。
5、住房：施工隊的辦公生活用房就近租用民房解決。
二、施工作業(yè)及質量要求：
1、基礎開挖：
(1)在基礎開挖開始之前通知監(jiān)理工程師，以便檢查、測量基礎平面位置和現(xiàn)有地面標高。在未完成檢查測量及監(jiān)理工程師批準之前不得開挖。為便于開挖后檢查校核，基礎軸線控制樁應延長至基坑外加以固定。
(2)根據(jù)測量組放出的開挖線，清除施工區(qū)域內(nèi)的樹木、草皮、樹根等雜物、障礙物，然后用挖機開挖基礎土石方，對于大的孤石和堅硬巖層采用人工打眼放炮，挖機配合清渣的方法進行施工，開挖過程中密切關注邊坡穩(wěn)定性，如發(fā)現(xiàn)坑邊緣頂面土有裂紋情況出現(xiàn)，應及時予以可靠的支撐，并使監(jiān)理工程師認可。在距設計基礎標高20cm左右時改用人工開挖清基。
(3)所有從挖方中挖出的材料，如果監(jiān)理工程師認為適用，可用作回填或鋪筑路堤或按監(jiān)理工程師指示的其他方法處理。
(4)基礎挖方應始終保持良好地排水，在挖方的整個施工期間都不致遭受水的危害。
(5)基坑開挖至圖紙規(guī)定基底標高后，如基底承載力達不到設計規(guī)定的承載力要求時，根據(jù)實際鉆探(或挖探)及土壤實驗資料提出地基處理的方案，報告監(jiān)理工程師審查，并按監(jiān)理工程師的指示處理。開挖的基坑未經(jīng)監(jiān)理工程師批準之前，不得澆筑混凝土或砌筑圬工。
(6)基坑開挖完畢，報請監(jiān)理工程師到現(xiàn)場監(jiān)督檢驗，將檢驗情況填寫地基檢驗表，報請監(jiān)理工程師復驗批準后，方可進行基礎施工。
(7)開挖和砌筑中認真按測放樁點控制，墻面和伸縮縫必須拉線立架，保證墻面平整，坡度正確，沉降縫通直且無雜物堵塞。
(8)作好挖基前周圍的排水處理?；映尚秃髴J真核對，不符合承載力要求及時報監(jiān)理工程師檢查決定后，按可行的方案進行處理，以保證砌筑前的基礎最終達到設計標準。
(9)砌筑砌體基礎的第一層砌塊時，如基底為土質，可直接坐漿砌筑;如基底為巖層時，應先將其表面加以清洗、濕潤，再坐漿砌筑。
2、塊石砌筑及質量要求：
(1)石料等級應符合圖紙規(guī)定或監(jiān)理工程師要求。石料在使用前應按《公路工程石料試驗規(guī)程》(jtj054—94)進行試驗，以確定石料各項物理力學指標值。立方體的極限抗壓強度，應≥30mpa。
(2)石料應強韌、密實、堅固與耐久，質地適當細致，色澤均勻，無風化剝落和裂紋及結構缺陷。
(3)石料不得含有妨礙砂漿的正常粘結或有損于外露面外觀的污泥、油質或其他有害物質。石料的運輸、儲存和處理，應不使有過量的損壞和廢料。
(4)塊石應大致方正，上下面大致平行。石料厚度200～300mm，石料寬度及長度應分別為石料厚度的11.5倍和1.5～3倍。石料的尖銳邊角應鑿去。所有垂直于外露面的鑲面石的表面，其表面凹陷深度不得大于20mm。
(5)在已經(jīng)監(jiān)理工程師驗收過后的基坑中放出基礎砌體的邊線，按照設計要求的砂漿標號采用人工砌筑，砂漿拌和采用機拌砂漿。
(6)在砌筑前每一石塊均應用干凈水洗凈并使其徹底飽和，墊層亦應干凈并濕潤。所有石塊均應座于新拌砂漿之上，在砂漿凝固前，所有縫應滿漿，石塊固定就位。垂直縫的滿漿系先將已砌好的石塊的側面抹漿，然后用側壓砌置下一相鄰石塊;或石塊就位后灌入砂漿，填滿垂直縫時，應用扁鋼搗實。
(7)塊石砌體應成行鋪砌，并砌成大致水平層次，鑲面石應按一丁一順砌筑，任何層次石塊應與鄰層石塊搭接至少80mm，砂漿砌筑縫寬應不大于30mm。
(8)先鋪砌角隅石及鑲面石，然后鋪砌幫襯石，最后鋪砌腹石。角隅石或鑲面石應與幫襯石互相鎖合，幫襯石與腹石應互相鎖合。
(9)幫襯石及腹石的豎縫應相互錯開，砂漿砌筑平縫寬度不應大于30mm，豎縫寬度不應大于40mm。
(10)如果石塊松動或砌縫開裂，應將石塊提起，將墊層砂漿與砌縫砂漿清掃干凈，然后將石塊重鋪砌在新砂漿上。
(11)在砂漿凝固前應將外露縫勾好，勾縫深度不小于20mm。如條件不允許時，應在砂漿未凝固前，將砌縫砂漿刮深不小于20mm，為以后勾縫作準備。
(12)勾好縫或灌好漿的砌體在完工后，視水泥種類及氣候情況，在7~14d內(nèi)應加強養(yǎng)生。
(13)砌體應分層砌筑，砌筑上層時不應振動下層，不準在已砌好的砌體上拋擲、滾動翻轉或敲擊石塊。
(14)外圈定位轉角石，選擇形態(tài)較方正、尺寸較大的片石，并長短相間地與里層塊石咬接成一體，上下層石塊也應交錯排列，豎縫不得重合。
(15)較大的砌塊應砌于下層，安砌時應選取形狀及尺寸較為合適的砌塊，尖銳突出部分應敲除。豎縫較寬時，應在砂漿中塞以小石塊，不得在石塊下面用高于砂漿砌縫的小石片支墊。
(16)擋土墻應按設計分段砌筑，一般每段10～15m，同時應在基礎地質變化處設置伸縮縫或沉降縫，兩縫間墻身的胸坡必須相同，背坡可相同或不同。
(17)擋土墻墻身按設計布設泄水孔，泄水孔進口應設置反濾層。若墻后排水不良或填料有凍脹可能者，應在墻后最低排水孔至距墻頂50cm之間，填筑不小于30cm厚的砂夾卵石。
(18)墻趾部分的基坑，應及時回填夯實，并作成外傾橫坡。墻后填料應及時分層填筑，分層厚度和壓實度應符合本段路基填方的相應質量標準要求，且在漿砌擋墻墻后1m范圍內(nèi)的填土嚴禁使用大型機械壓實。
(19)墻體砌筑到頂后，砌體頂面應及時用砂漿抹平，以防止地面水沖刷和滲入。
3、基礎及墻身片石混凝土施工：
(1)填充片石的數(shù)量不超過混凝土體積的25%，片石厚度不小于150mm。
(2)片石的抗壓強度應不小于30mpa，并不得低于混凝土級別。片石在使用前應清掃、沖洗干凈。
(3)片石應均勻放置于剛澆筑的混凝土上，其凈距不小于loomm，片石表面離開墻身及基礎的表面距離不得小于150mm，片石不得接觸鋼筋或預埋件。
(4)墻身按基礎地質變化或按4~6m設置沉降縫，分段澆筑。段與段間設沉降縫，縫寬1-2cm，用瀝青麻絮填塞。
(6)、支側模及端模，模板采用鋼模板，其強度及剛度應符合《公路橋涵施工技術規(guī)范》要求。尺寸符合圖紙設計要求，模板應事先清理干凈并刷上機油作為脫模劑。
道路橋梁個人總結篇3
年月，我進入學校遠程網(wǎng)絡教育道路與橋梁專業(yè)學習，轉眼間，我即將畢業(yè)，在班主任和任課老師的幫助下，我順利完成了道路與橋梁專業(yè)的各項學業(yè)任務，并取得了良好的成績，通過系統(tǒng)的學習，使我自己對道路與橋梁專業(yè)專業(yè)有了系統(tǒng)的認識，同時對自己的人生職業(yè)生涯有了全新的規(guī)劃，收益終生，現(xiàn)將在學校學習的情況總結如下：
一、知識收獲
改革開放后，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，全球一體化進程的逐步加快，我國的交通基礎設施建設可謂突發(fā)猛進，發(fā)生了質的變化，各地的建設工程數(shù)量多，規(guī)模大，不僅縮短了人人之間的距離，更夯實了國家的基礎實力，提高了群眾出行、工作和生活的質量，為國家的經(jīng)濟快速發(fā)展創(chuàng)造了良好的基礎條件。
“十一.五”期間，國家在基礎設施建設領域投入了大量的資金，人力和物力用于國家的交通基礎設施建設和完善，一條條寬敞的道路和一座座美麗的橋梁拔地而起，成績顯著；‘“十二.五”期間，國家還將進一步加大交通基礎設施建設，因此，無論是國家，還是市場對于交通專業(yè)人才的需求量較大。因此，各高校也紛紛開設了道路與橋梁專業(yè)，該專業(yè)主要是培養(yǎng)掌握道路與橋梁工程基本理論和知識，培養(yǎng)具備崗位職業(yè)能力，從事道路與橋梁工程生產(chǎn)一線技術與管理工作的高級技術應用性專門人才的專業(yè)。通過為期年的學習，我系統(tǒng)的學習了道路與橋梁工程基本理論和知識，主要學習了道路工程制圖、工程力學、土力學與基礎、水力與水文、公路建筑材料、工程地質、道路橋梁工程技術、道路工程、橋涵工程、道橋工程計量與計價、道橋工程施工技術與施工組織、道路建筑材料、公路勘測技術等課程，并在導師的耐心指導下，順利完成畢業(yè)論文的寫作工作。
二、學習收獲
通過在學校的系統(tǒng)學習，我收獲頗多，具體有以下幾個方面
1、思想收獲。隨著社會的快速發(fā)展，市場競爭越來約激勵化，要想在激烈的市場上獲得生存，就必須努力提高自我的素質和自我的綜合競爭力，因此，只有通過學習才能促進自我的素質和競爭力的提升，才能使自己掌握技術，實現(xiàn)自我內(nèi)涵素質的提升，所以，要注重學習，要有終生學習的意識，這樣才能使自己立足于社會，才能促進自己的快速發(fā)展和提升?？傮w來說，通過在學校的系統(tǒng)學習，使得自我的綜合素養(yǎng)得到提升，自我的人生觀、世界觀和價值觀得到改變，自己更加明白世理、理性的認識社會，促進自己在道德修養(yǎng)和文化素質方面的提升。
2、理論收獲。在學校學習的這幾年的時間里，我逐步對道路與橋梁專業(yè)相關理論專業(yè)知識有了較深的認識和收獲，并通過對專業(yè)課程的認真學習，使我深深地喜歡上了建設行業(yè)。隨著我國大建設、大發(fā)展，工程建設越來越成熟和規(guī)范，使我認識了行業(yè)發(fā)展的潛力很大，我暗暗下定決心，學好扎實的理論知識。只有擁有過硬的專業(yè)知識，才能在自己的專業(yè)領域里發(fā)揮的游刃有余，實現(xiàn)自身價值。
3、技術收獲。在學校學習期間不僅認真學習專業(yè)理論知識，在專業(yè)技術方面也收獲很多。在老師的教導下我認真進行各項實踐，將理論知識付諸實踐并逐步熟煉掌握，達到了理論和實踐相互結合的目的。此外，由于很多學習任務是通過網(wǎng)絡進行的，因此，我的使用計算機的技術得到了提升，得到了發(fā)展，尤其是對于計算機網(wǎng)絡的運用相比以前有了很大程度的提高，在此我要深深感謝我的母校。
三、在工作中的運用
目前，我在有限公司工作，工作的主要任務是開展工地試驗的各項檢測性工作，在工作中，我運用所學的專業(yè)知識，積極解決工作中各種問題，并和同事們共同研究各種難題，在以往，沒有系統(tǒng)性的學習前對于一些問題只知道是這樣，但不知道為什么會這樣，通過專業(yè)學習逐漸掌握其原理，現(xiàn)在對于一些工作中的問題，不僅知道其所然，更知道為何其所然。因此，通過將所學知識靈活運用，將理論知識轉化為專業(yè)技能并上升為工作能力，成功運用到工作中，解決工作中難題和問題，這些讓我覺得工作很開心，很有價值和成就感。
四、工作總結
在工作中通過自己的努力，我雖得到領導和同事的肯定，也給了我前進的信心和動力。但自己知道要想把工作做好，還要不斷在工作中學習和提高。才能適應社會和行業(yè)發(fā)展的需要。不能總停留在以前的專業(yè)技術水平上，要經(jīng)常觀注行業(yè)動態(tài)，了解行業(yè)新技術，不斷提高自己，滿足自身專業(yè)技術水平的需要。因此，除了熟練掌握現(xiàn)在專業(yè)知識，還要在行業(yè)領域里不斷的提高和突破自己，不僅要提高專業(yè)理論知識，在專業(yè)技術上也要做到自我創(chuàng)新，只有創(chuàng)新才能立于行業(yè)不敗之地，使自己不斷得到提升。
五、下步的設想
下步學習主要方向是經(jīng)常了解工程建設行業(yè)的信息，如國家政策，大型工程項目，要多看，多想，多實踐并且要常到書店買些本專業(yè)的書籍來讀，使自己在專業(yè)理論上得到更高的提升，擴大知識面和視野。并及時了解行業(yè)動態(tài)，撐握行業(yè)發(fā)展方向，為下步更好地工作打下基礎。
此外，我將積極加強專業(yè)和實踐的結合力度。雖然在學校學習幾年時間里，我對道路與橋梁專業(yè)有了一定的認識和了解，但總體來說，認識的還比較粗淺，在今后的工作中，我要將所學的知識和實踐工作相互結合，用所學的知識指導實踐工作，用實踐工作反作用于所學的知識，努力做到學習和實踐相互結合的力度。用自己所學的專業(yè)知識指導自己的實踐工作，促進自己的實踐技能得到迅速提升，為自己今后的工作奠定基礎。
最后我由衷的要謝謝您，謝謝我的母校，祝愿您越來越好，發(fā)展越來越快，培育出更多的現(xiàn)代化建設所需要的專業(yè)技術人才。
道路橋梁個人總結篇4
本課程主要分為兩大方面，一是道路工程概論，再是橋梁工程概論。在道路工程這一章，我們學習到了四大點知識，分別是：緒論，道路路線設計，路線交叉與道路交通設施，路基工程，路面工程，高速公路。
掌握基本概論后，我們展開了道路路線的設計，這也是本章令我印象最深刻的一節(jié)。為了讓我們明白路線合理的重要性，老師給我們放映了中國十大死亡公路的ppt，因為線路的不合理，導致無數(shù)的生命黯然而逝，家庭支離破碎，也造成了國家經(jīng)濟的巨大損失。公路的平面線形，由于其位置受社會經(jīng)濟.自然地理和技術條件等因素的限制，公路從起點到終點在平面上不可能是一條直線，而是由許多直線段和曲線段組合而成。在設計中，我們應該注意直線的適用條件，不要盲目使用直線，并按公式計算出離心力，橫向力系數(shù)，圓曲線最小半徑等必須的數(shù)據(jù)。同時緩和曲線的加入也是必要的，它有利于操縱方向盤，消除離心力的突變，也可以完成超高和加寬的過渡。道路安全在于駕駛員也在于我們這些建設者，所以我們?nèi)粲袡C會設計一條道路，必定要錙銖必較，謹小慎微的完成設計。
路是三維空間的工程實體，需由平面、縱斷面和橫斷面來確定其方向、高程和幾何形狀。
路線的`平面是道路的中線在水平上的投影。現(xiàn)代道路平面線形要素包括直線、圓曲線、緩和曲線。平面曲線必須與地形、環(huán)境、景觀等相協(xié)調，同時應注意線形的連續(xù)與均衡性，并同縱面線形相互配合。
路線的縱斷面是路線的中線在豎直面上的投影?？v斷面的設計成果有路線縱斷面圖和路基設計表?？v斷面圖是道路縱斷面設計的主要成果，將其與平面圖結合起來，就能準確地定出道路的空間位置。在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，另一條是設計線。道路縱斷面線形設計要素包括縱坡度、豎曲線等?？v坡及坡長、豎曲線的設計應以《公路工程技術標準》為基礎，從經(jīng)濟、氣候、地理環(huán)境等方面綜合考慮通過計算進行設計。
在道路工程的學習完成后，我們開始了橋梁工程的學習。通過學習，我知道了橋梁分為梁式橋，拱式橋，懸索橋，斜拉橋。其中，我對斜拉橋情有獨鐘。斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續(xù)梁。其可使梁體內(nèi)彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節(jié)省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋的索塔型式有a型、倒y型、h型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。
通過對人、車、路三要素構成的交通系統(tǒng)中的各要素在交通安全中所起作用的客觀分析，找出影響道路交通安全的誘因，從而減少道路交通事故的發(fā)生。為達到效果，除了加強對駕駛員、行駛車輛的嚴格管理外，必須在道路設計、養(yǎng)護中注意消除道路隱性缺陷，努力實現(xiàn)道路因素對預防道路交通事故的促進作用。學習《道路與橋梁工程概論》這門課程，獲得了許多道路與橋梁工程方面的相關知識，不僅對將來的工作有很大的幫助，有些知識甚至能運用到日常生活中。總之，學習的過程，就是一個收獲與進步的過程。
道路橋梁個人總結篇5
一、生產(chǎn)實習要求
◆注意在實習過程中個人安全問題
◆認真完成老師布置的任務
◆保證出勤，不遲到、早退，如有特殊情況必須向老師請假
◆遵紀守法，保持自己的形象，時刻不忘自己大學生的身份
◆實習期間不得打鬧嬉戲，不干與實習無關的事
二、實習目的：
這一切都說明了這次生產(chǎn)實習意義非凡。生產(chǎn)實習是大學生不可缺少的實踐環(huán)節(jié)，本次實習是在學生學完所有基礎課及技術基礎課和大部分專業(yè)課后進行。實習的目的在于通過在網(wǎng)絡和通信公司、電子產(chǎn)品廠等實習基地的生產(chǎn)實踐,使學生能將所學的理論和實踐相結合，鞏固消化所學的知識，培養(yǎng)實踐操作技能，建立電子網(wǎng)絡、信息系統(tǒng)集成等概念，并為后繼課教學及畢業(yè)環(huán)節(jié)打下基礎。
1訓練學生從事專業(yè)技術工作及管理工作所必須的各種基本技能和實踐動手能力。
2、讓學生了解本專業(yè)業(yè)務范圍內(nèi)的現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)組織形式、管理方式、工藝過程及工藝技術方法。
3、培養(yǎng)學生理論聯(lián)系實際、從實際出發(fā)分析問題、研究問題和解決問題的能力，將學生所學知識系統(tǒng)化。
4、培養(yǎng)學生熱愛勞動、不怕苦、不怕累的工作作風。
三、實習時間：
20xx年x月x日--20xx年x月x日
四、實習地點：
烏奎高速(奎屯)
一、影響壓實效果的主要因素
1.1.含水量的影響
土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±2%的范圍內(nèi)。土在此狀態(tài)下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成后土體穩(wěn)定。當土中含水量過大時，孔隙中出現(xiàn)了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然干容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經(jīng)飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩(wěn)定性。在最佳含水量時土處于硬塑狀態(tài)，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩(wěn)定性最好。
1.2.土質的影響
不同性質土的壓實性能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩(wěn)定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮濕狀態(tài)下這種土不穩(wěn)定，最佳含水量比其他土類大，而最大干密度卻較小，但經(jīng)壓實的粘土仍具有良好的不透水性。
根據(jù)壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。在道路施工時，應根據(jù)不同取土場的不同土類，分別確定其最大干密度和最佳含水量。
1.3.壓實功能
對于同一類土，其最佳含水量隨著壓實功能的加大而減小，而最大干密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實|來源|考試|大|功能對提高土的干密度影響較大，偏濕時則收效甚微。故對偏濕的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經(jīng)濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象。另外，當壓實功能加大到一定程度后，對最佳含水量的減小和最大干密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。
1.4.壓實工具及壓實層厚度
不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體松軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數(shù)增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小;當壓實機具很重時，土的密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度后，土的變形急劇增加，甚至達到破壞;當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。
壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較松，強度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分布行駛在整個路堤寬度內(nèi)，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然后振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm范圍內(nèi)的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數(shù)與壓實機械類型、土的種類、壓實度要求有關，具體應通過做試驗段來確定。如果壓實遍數(shù)超過10遍仍達不到規(guī)定的壓實度要求，則繼續(xù)增加遍數(shù)的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。
1.5、壓實標準
在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的干密度與室內(nèi)標準擊實試驗所得的最大干密度的比值(或稱壓實系數(shù))，并用百分數(shù)表示，即：壓實度k=ρd/ρmxx100%
ρd-壓實后的干密度(g/cm3)，
ρm-標準擊實試驗求得的最大干密度(g/cm3)。
試驗室標準擊實試驗根據(jù)標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據(jù)工程項目的建設標準或道路等級來確定。
二、壓實質量控制與檢測
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等含有無機結合料的土，成型后本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可采用簡易鑒定方法：用手捏土(或灰土等)可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即松散，出現(xiàn)這些現(xiàn)象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，盡可能參照工程施工技術規(guī)范要求，做好最佳含水量的驗證檢測。
在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現(xiàn)場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實干密度遠遠大于要求值時，表明壓實度過度或土質發(fā)生了變化;當壓實干密度小于要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因并及時采取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑下一層。
壓實度檢驗方法，通常采用環(huán)刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環(huán)刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用于不含骨料的細粒土。優(yōu)點是設備簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環(huán)刀打入土中時，產(chǎn)生的應力使土松動，壁厚時產(chǎn)生的應力較大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用于各類土。優(yōu)點是測定值精確;缺點是操作較復雜，須經(jīng)常測定標準砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現(xiàn)場快速、無破損|來源|考試|大|的要求，并具有操作方便，顯示直觀的優(yōu)點，但應與灌砂法進行對比標定后方可使用。
對于取樣深度要求，用環(huán)刀法檢測時，環(huán)刀中部處于壓實厚度的1/2深度;用灌砂法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據(jù)其類型，按說明書要求進行操作。
2.1、基礎及墻身片石混凝土施工：
(1)填充片石的數(shù)量不超過混凝土體積的25%，片石厚度不小于150mm。
(2)片石的抗壓強度應不小于30mpa，并不得低于混凝土級別。片石在使用前應清掃、沖洗干凈。
(3)片石應均勻放置于剛澆筑的混凝土上，其凈距不小于loomm，片石表面離開墻身及基礎的表面距離不得小于150mm，片石不得接觸鋼筋或預埋件。
(4)墻身按基礎地質變化或按4~6m設置沉降縫，分段澆筑。段與段間設沉降縫，縫寬1-2cm，用瀝青麻絮填塞。
(6)、支側模及端模，模板采用鋼模板，其強度及剛度應符合《公路橋涵施工技術規(guī)范》要求。尺寸符合圖紙設計要求，模板應事先清理干凈并刷上機油作為脫模劑。
2.2、臺后填土：
(1)、臺后填土要求采用透水性良好的砂質土或砂礫石土等，分層夯實回填。
2.3、試驗抽檢：
在施工過程中按照規(guī)范要求對石料、砂漿、混凝土進行隨機抽樣，如果監(jiān)理工程師認為必要，應按照監(jiān)理工程師的要求進行石料及試壓塊的取樣工作。
三、質量保證措施
3.1、質量管理和組織機構
項目部成立全面質量管理領導小組，由項目經(jīng)理、總工程師任正副組長，成員由項目部項目質檢工程師、工區(qū)長、技術主管、質檢員、試驗員、設備、物資主管等組成。質檢機構見《質檢組織機構圖》
質檢組織機構
短暫的畢業(yè)實習很快便結束了，在這次畢業(yè)實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現(xiàn)的專業(yè)知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業(yè)知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現(xiàn)將實習以來的心得體會總結如下：
由于我們是在學完所有專業(yè)課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業(yè)知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌握和運用專業(yè)技能。
首先，通過這次畢業(yè)實習，使我更深刻地了我們路橋專業(yè)知識。大學三年在學完專業(yè)基礎課和專業(yè)課后，逐步具有了較扎實的專業(yè)知識，但在校期間所學的內(nèi)容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業(yè)實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。
以前課本上學的知識都是最基礎的內(nèi)容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著我國建筑行業(yè)的日趨規(guī)范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經(jīng)濟的更高要求，工程上很容易出現(xiàn)各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據(jù)問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯(lián)系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。
“學以致用”的另一方面是“以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業(yè)實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監(jiān)理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業(yè)實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內(nèi)容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監(jiān)理員也是在施工現(xiàn)場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現(xiàn)場指導。因此各項工作都在計劃進行中。
另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續(xù)性和可續(xù)性。
最后，通過這次畢業(yè)實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業(yè)實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業(yè)實習中我從更全面的角度認清了今后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業(yè)后從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。
從大學畢業(yè)走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們?nèi)ヅ?。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經(jīng)驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰(zhàn)的工作領域取得更大的收獲。
3.2專業(yè)知識掌握的不夠全面。
盡管大學三年中認真學習了專業(yè)知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業(yè)知識和技能。
四、專業(yè)實踐閱歷遠不夠豐富。
由于以前專業(yè)實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的.閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態(tài)度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
五、專業(yè)知識在工程中運用不夠靈活。
通過這次畢業(yè)實習，我切實感受到以前所學的專業(yè)知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發(fā)揮更大的指導作用。
畢業(yè)實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們正在進行的畢業(yè)設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。
道路橋梁個人總結篇6
短暫的實習很快結束，這次畢業(yè)實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現(xiàn)的專業(yè)知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業(yè)知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現(xiàn)將實習以來的心得體會總結如下：
由于我們是在學完所有專業(yè)課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業(yè)知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌握和運用專業(yè)技能。
首先，通過這次畢業(yè)實習，使我更深刻地了我們路橋專業(yè)知識。大學三年在學完專業(yè)基礎課和專業(yè)課后，逐步具有了較扎實的專業(yè)知識，但在校期間所學的內(nèi)容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業(yè)實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內(nèi)容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。
但隨著我國建筑行業(yè)的日趨規(guī)范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經(jīng)濟的更高要求，工程上很容易出現(xiàn)各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題？我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據(jù)問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯(lián)系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。
“學以致用”的另一方面是“以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業(yè)實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監(jiān)理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業(yè)實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。
路橋施工管理要考慮的內(nèi)容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監(jiān)理員也是在施工現(xiàn)場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現(xiàn)場指導。因此各項工作都在計劃進行中。另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續(xù)性和可續(xù)性。最后，通過這次畢業(yè)實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業(yè)實習中真的很難學到更多的知識和技能。
但是，在這幾天的畢業(yè)實習中我從更全面的角度認清了今后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業(yè)后從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。
的確，從大學畢業(yè)走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們?nèi)ヅ?。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經(jīng)驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰(zhàn)的工作領域取得更大的收獲。另外，在這次畢業(yè)實習環(huán)節(jié)中，我也發(fā)現(xiàn)自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
一、專業(yè)知識掌握的不夠全面。
盡管大學三年中認真學習了專業(yè)知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業(yè)知識和技能。
二、專業(yè)實踐閱歷遠不夠豐富。
由于以前專業(yè)實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態(tài)度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業(yè)知識在工程中運用不夠靈活。
通過這次畢業(yè)實習，我切實感受到以前所學的專業(yè)知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發(fā)揮更大的指導作用。
畢業(yè)實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們正在進行的畢業(yè)設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義
